Accident a Adamuz: Per la nacionalització integral del sistema ferroviari sota control obrer!

El tràgic accident ferroviari a Adamuz (Còrdova) diumenge passat ha deixat almenys 43 persones mortes, i prop de 150 ferits de diferent consideració. Només dos dies després, un altre accident va tenir lloc dimarts a la línia R4 de Rodalies, a prop de Gelida (Barcelona), amb l’impacte frontal d’un tren contra un mur de contenció que s’havia desprès sobre la via, que ha deixat la mort del maquinista i prop de 40 ferits, la majoria lleus. El mateix dia descarrilava també un tren de la R1 entre Tordera i Maçanet-Massanes per la presència de pedres a la via després d’un despreniment, del qual no cal lamentar ferits.

Aquesta situació ha aixecat l’alerta sobre l’estat del manteniment i la seguretat del sistema ferroviari. Dimarts, Adif va limitar a 160km/h la velocitat de circulació a la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona fins a dur a terme feines d’inspecció de la via. Ahir dimecres al matí s’aixecava la limitació, per tornar a ser anunciada unes hores després en un nou tram entre Madrid i Saragossa, després de la denúncia d’un maquinista sobre el mal estat de la via. A Catalunya, tot el servei de Rodalies està paralitzat fins la revisió de possibles impactes del temporal després de la llevantada dels últims dies.

L’accident a Adamuz

L’accident a Adamuz va produir-se pel descarrilament d’un tren Iryo que havia sortit de Màlaga en direcció a Madrid. Després del descarrilament, els dos darrers vagons van envair la via contigua i tot seguit van rebre l’impacte d’un Alvia que circulava en sentit oposat. Tant el ministre de transport Óscar Puente com el president d’Iryo, Carlos Bertomeu, van qualificar l’accident d’“estrany”. El motiu d’aquesta qualificació és que l’accident es va produir en un tram recte, la via del qual havia estat renovada fa menys d’un any, el maig passat, segons el ministre Puente. De la mateixa manera, el tren Iryo que inicialment va descarrilar era relativament nou (4 anys), i acabava de passar la revisió, 4 dies abans de l’accident. Tots dos trens circulaven per sota del límit de velocitat de 250km/h en aquest tram.

Tot i que les causes de l’accident encara no estan clares, la comissió encarregada del seu estudi apunta, entre altres possibilitats, al trencament d’una soldadura de la via, després de detectar-se un trencament del rail 23117. Óscar Puente va apuntar que el trencament no es limita a un tros sinó que hi ha diversos punts afectats en un tram d’uns 200 metres. Tot i això, el que no és clar és si el trencament seria causa o conseqüència del descarrilament. Segons Ramiro Aurín, vocal de l’Associació d’Enginyers de Camins, Canals i Ports, diversos maquinistes van afirmar sentir un soroll estrany en passar per aquest punt, cosa que podria ser indicatiu d’algun microdefecte a la via. D’altra banda, però, el fet que els primers vagons del tren passessin sense problema per aquest punt fins al vagó 6, el primer a descarrilar, suggereix que la via estava bé a l’arribada del tren. Així, una altra hipòtesi posa el focus al “bogie” – la estructura amb rodes, eixos i suspensió situada sota els vagons  – del sisè cotxe, que podria haver interaccionat de forma anòmala amb les agulles de la via, provocant el descarrilament.

Un sistema al límit

Més enllà de les causes definitives d’aquest accident, que es coneixeran un cop s’acabi la investigació, la tragèdia s’ha produït després d’altres incidents i de repetides advertències per part de maquinistes sobre les deficiències del sistema ferroviari.

Un element clau és la liberalització de l’alta velocitat, que es va impulsar de manera efectiva especialment a partir del 2020, obrint la porta a operadores privades de transport de passatgers. Això va suposar un gran augment de la intensitat de trens i viatgers, augmentant en un 74% entre el 2019 i el 2024, passant de 22,8 milions a 39,7 milions de passatgers. I es preveu que aquesta marca hagi estat àmpliament superada el 2025. Per afegir una dada, només la companyia RENFE ha registrat una xifra rècord de 37,3 milions de passatgers als seus trens d’alta velocitat i llarga distància durant el 2025, davant els 35,2 milions del 2024. Això sotmet la infraestructura a una tensió i desgast més gran.

Aquest augment de freqüències, però, no ha estat acompanyat d’una millora de les infraestructures al nivell corresponent, portant el sistema al límit. Això es reflecteix a les dades d’inversió. La xarxa d’alta velocitat a Espanya és la més extensa d’Europa i la segona del món, amb 3.974 quilòmetres, davant de França (2.734 km), Alemanya (1.571 km) o Itàlia (920 km). Tot i això, les últimes dades disponibles de l’Observatori del Ferrocarril situen la inversió pública bruta en infraestructures ferroviàries a Espanya en 3.137 milions el 2022, al voltant d’un terç del que van destinar Alemanya, França i Itàlia.

Això ha portat els treballadors de Renfe i Adif a denunciar des fa un temps que les vies no estan en condicions per suportar tant de trànsit de viatgers. A primers de l’agost passat, el sindicat de maquinistes ferroviaris (SEMAF), advertia, en una carta adreçada a la Direcció de Seguretat Ferroviària, que el pes més gran dels nous trens d’Avlo, Ouigo i Iryo era una de les claus dels “sots, garrots i descompensació a la catenària”. A la mateixa carta s’afirmava que el deteriorament de les vies estava “produint una degradació profunda i accelerada al material rodant, causant freqüents avaries”. Aquestes avaries van ser responsables d’un retard d’entre 15 i 20 minuts en un de cada deu viatges entre juny i setembre.

També se sol·licitava reduir la velocitat màxima de les principals vies d’alta velocitat de 300km/ha 250km/h, a causa de l’acumulació de petites imperfeccions a les vies, associades a l’ús intensiu de les línies amb el major nombre d’operadores. I s’afegia que el mal estat de la infraestructura podria estar danyant els trens, podent estar darrere de successos com el trencament dels bogies dels trens Avril de Renfe al mes de juliol.

A més, aquest greu accident se suma a altres casos recents de descarrilament, que sortosament no van deixar víctimes mortals. Fa poc més d’un any, a l’octubre del 2024, en un espai temporal de 12 dies, van descarrilar tres trens a diferents punts d’Espanya: a Atocha (Madrid), Matillas (Guadalajara) i Álora (Màlaga).Una altra dada significativa és que la darrera dècada s’han duplicat els descarrilaments. A això cal afegir les recurrents avaries i retards, o diversos casos recents d’incendis a la catenària a Rodalies, l’últim, a Tortosa, només un dia abans de l’accident a Adamuz. Tot això reflecteix el deteriorament i la manca de manteniment adequat d’un sistema sobretensionat.

Amb tot, SEMAF ha anunciat la convocatòria d’“una vaga general” a tot el sector per als dies 9, 10 i 11 de febrer, “a fi de demandar que es garanteixi la seguretat i fiabilitat de la xarxa”, qualificant d’“inadmissible” la situació de “deteriorament constant del ferrocarril” i demanant mesures urgents per assegurar la integritat tant de treballadors com passatgers.

Per un sistema públic únic ferroviari sota control obrer!

Els tràgics accidents esdevinguts els últims dies han exposat el declivi i el deteriorament del sistema ferroviari, que no només causa retards i complicacions a milions de persones diàriament, sinó que augmenta el risc de possibles tragèdies. Aquesta realitat no sorprendrà la majoria de la gent, ja que no és exclusiva del sistema ferroviari, sinó extensible a tots els serveis públics en conjunt. Qualsevol persona que acudeixi a les urgències d’atenció primària, o estigui en llista d’espera per a una visita amb l’especialista o una intervenció, entendrà perfectament la situació. El mateix es podria dir del sistema educatiu. La sensació de deteriorament dels serveis públics, que tot va a pitjor, no és una simple percepció, sinó el resultat d’anys de polítiques d’austeritat i infrafinançament, conseqüència de la crisi capitalista.

Això s’ha agreujat els darrers anys amb l’increment de la població i la mobilitat i del negoci turístic. Manca el finançament adequat per això. Per dir tota la veritat, darrere de l’auge de l’alta velocitat ferroviària a Espanya se situa el lobby del sector turístic, principal impulsor i beneficiari de l’extensió massiva de la xarxa d’alta velocitat. Alhora, s’ha desmantellat gran part de la xarxa ferroviària convencional que ha potenciat el buidatge econòmic i poblacional de l’interior peninsular.

El “govern progressista”, després de 8 anys al poder, no ha impedit aquesta tendència. El seu compromís ferm amb la propietat privada i la defensa dels beneficis capitalistes li impedeix resoldre cap dels problemes fonamentals de la societat. Només cal esmentar les darreres mesures per “garantir el dret a l’habitatge”: baixar impostos als propietaris i subvencionar amb diners públics aquells que decideixin no apujar els preus del lloguer. Aquest exemple resumeix tota la situació, una prova gràfica que la crisi del capitalisme significa també la crisi del reformisme. Mentrestant, la despesa militar el 2025 es va incrementar en 11.500 milions d’euros.

La dreta, per descomptat, no representa cap alternativa, al contrari. Els seus vincles amb els interessos capitalistes i les polítiques d’ajustament i desmantellament del sector públic encara són més forts que els de la socialdemocràcia.

Però la realitat és que no hi ha cap justificació objectiva perquè això sigui així. Existeixen els recursos de sobres a la societat per garantir un sistema ferroviari de qualitat, per augmentar en desenes de milers de sanitaris i docents o augmentar dràsticament el parc d’habitatge públic. El problema és que sota aquest sistema, aquests recursos es troben a les butxaques d’una minoria, un grapat de grans bancs i empreses, que acumulen milers de milions a costa de la immensa majoria, qui viu cada vegada pitjor i per a qui el futur sota aquest sistema només ofereix un major patiment.

L’única alternativa és la propietat integral estatal de tot el sistema ferroviari sota control obrer, des de la construcció del material i les infraestructures, passant pel manteniment fins a la gestió diària del servei. Especialment, cal eliminar el sistema de subcontractació del manteniment del servei, que opera exclusivament per al lucre capitalista de multitud d’empreses privades i, sens dubte, tornar a un sistema exclusiu estatal operat per RENFE, eliminant les concessions a companyies privades com Iryo, Ouigo, i les altres, que també posen per endavant el lucre privat a la qualitat de les unitats i del servei. Però és fonamental el control obrer des de baix, que siguin els mateixos treballadors ferroviaris en totes les etapes els que assegurin la qualitat i seguretat del sistema, i no funcionaris des de dalt allunyats de les condicions de vida i necessitats del servei i dels usuaris.

Per això diem:

– Per un sistema públic únic ferroviari, sota el control dels treballadors i amb totes les inversions necessàries!

– No a les concessions privades! Que privatitzen els beneficis, mentre els aspectes deficitaris del servei són coberts amb diners públics.

– Tota la despesa militar per a despesa social! Hospitals, no bombes! Trens, no tancs!

– Revitalització i, si escau, reconstrucció de les vies ferroviàries convencionals desmantellades, necessàries per descomprimir la xarxa d’alta velocitat i restaurar la vida i les condicions de l’interior peninsular.

En darrer terme, el declivi del sistema ferroviari i en tots els sectors és un reflex del declivi d’aquest sistema, que fa molt de temps que va deixar de ser útil per a la humanitat i avui només ofereix un futur de crisi, desigualtat, guerres i canvi climàtic. És més urgent que mai construir una organització mundial destinada a enderrocar el capitalisme, en favor d’una nova societat en què la producció i els recursos es planifiquin de manera racional i democràtica en benefici de la majoria.