Accident Ferroviari a Urda: Aquestes morts són culpa del capitalisme amb presses

Tan sols nou mesos després de l’accident ferroviari a Adamuz, un altre fatídic accident va tenir lloc en la mateixa línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla, després de l’impacte d’un AVE contra un Iryo. Amb les tasques de rescat i assistència encara en marxa, aquesta nova tragèdia s’ha cobrat almenys 69 morts i ha deixat més de 200 ferits.

L’accident es va produir després de la caiguda del sistema de seguretat LZB a un tram de 60 quilòmetres. Aquest sistema permet als trens rebre informació contínua sobre la velocitat màxima permesa i la distància que es pot recórrer amb seguretat. En caure, el sistema va detenir automàticament a diversos trens en aquest tram, i la via va passar a protocol BSL (Bloqueig de Senyalització Lateral), que divideix la línia en trams definits per senyals d’entrada i sortida, en els quals només pot trobar-se un tren alhora.

Sense el sistema de seguretat principal, els trens queden a suport del sistema ASFA, un sistema més bàsic que en lloc d’operar de manera contínua només actua al pas per balises, que informen en cabina sobre l’estat del pròxim senyal. En cas que un tren no atengui un senyal en vermell, el sistema activa el fre d’emergència.

No obstant això, tot apunta al fet que des del centre de control d’Adif, a Atocha, es va donar l’ordre de reprendre la marxa a l’AVE, malgrat que l’Iryo es trobava encara detingut en el següent tram, senyalitzat en vermell, perquè no podia reprendre el trajecte. En permetre’s depassar el senyal en vermell, el sistema ASFA ja no va impedir que l’AVE continués la marxa una vegada represa. A més d’autoritzar l’entrada a l’AVE a un tram que ja estava ocupat pet l’Iryio, aquesta autorització es va donar des del centre de control a “marxa normal”, en lloc de “marxa a la vista”, això és a una velocitat de 40km/h que, quan es viatja sense sistema informàtic de seguretat, permet avançar amb seguretat i frenar a temps en cas d’obstacle. Així, l’AVE va continuar avançant durant 17 minuts a prop de 200km/h pel mateix cantó en què l’Iryo es trobava detingut fins a col·lidir fatalment.

“Error humà”?

Ja en les seves primeres declaracions després de l’accident, el ministre de Transports, Óscar Puente, va qualificar aquest fet “d’inexplicable” i, amb la recerca a penes iniciada, posant en el focus a l’operari del centre de control d’Atocha com l’explicació de l’accident. Aquell mateix dia les converses entre el centre de control i alguns dels maquinistes van ser filtrades a la premsa.

És cert que del contingut d’aquests àudios es desprèn que, a primera vista, es van donar indicacions errònies des del centre de control, tal com s’ha explicat més amunt, però a més d’unes converses de les quals no es disposa de més context, existeixen tota una sèrie de factors que han de ser investigats. Les condicions amb què s’estava treballant en aquest centre de control, la informació de què es disposava allí per a donar tals indicacions als trens, etc., tot això ha de ser investigat abans de bolcar tota la responsabilitat en un simple treballador.

Fins i tot així, és possible que la causa última d’aquest accident hagi estat una fallada humana. Però es tractaria Només de la seva causa última. Aquest només ha pogut produir-se per la caiguda anterior del sistema de seguretat LZB. Segons Óscar Puente, el sistema LZB ha sofert algun tipus d’interrupció en la línia Madrid-Sevilla en fins a 170 ocasions des de principi d’any. A la roda de premsa d’avui 30 d’octubre, el ministre va defensar que qualsevol tecnologia està subjecta a poder sofrir avaries o fallades i que es tracta d’una cosa inevitable. És cert que qualsevol tecnologia pot fallar en algun moment, no obstant això, la recurrència amb la qual ocorren les avaries no és una cosa “inevitable” sinó que depèn del manteniment i les inversions necessàries.

Un sistema degradat

Al marge de les seves causes definitives, com en el cas d’Adamuz, aquest nou accident ha tornat a posar sobre la taula la degradació i falta de finançament del sistema ferroviari. Com ja vam assenyalar anteriorment, un element clau va ser la liberalització de l’alta velocitat el 2019 i la introducció d’operadores privades, la qual cosa ha augmentat la intensitat de circulació. Només entre 2019 i 2025 es va duplicar el nombre de passatgers anuals, de 22,8 milions a 44,5 milions l’any passat. Aquest creixement de viatges, mogut per la rendibilitat de les operadores privades i de la indústria turística, es produeixen per la mateixa única parella de vies, subjectes a un ús intensiu i una deterioració més elevada, sense que això hagi anat acompanyat d’un augment del manteniment.

La mateixa lògica del benefici aplica en prioritzar la construcció de noves vies, per davant de mantenir i renovar la infraestructura existent. Segons la Comissió Europea, només el 16% de la inversió realitzada en l’alta velocitat a Espanya, 240 milions d’euros, es va dedicar al manteniment, mentre la resta, 1200 milions, va anar per a obra nova.

Però l’infrafinançament no es limita a mitjans tècnics, sinó també humans. Segons El País, entre 2017 i 2023, la plantilla d’Adif va créixer un 3% mentre el nombre de viatgers en l’alta velocitat va créixer un 50%. En la mateixa línia es pronunciava Ana María Galisteo, del sindicat SCF:

«Hi ha una manca de personal que hem denunciat durant anys. Les ofertes públiques no són suficients, només han servit per a reposar, els que entren pels que surten (relleu generacional). Però no suposen un increment real que permeti atendre les necessitats del servei. L’evolució de l’activitat ferroviària no ha anat acompanyada d’un augment proporcional dels recursos humans».

Aquest és sens dubte un element a tenir en compte quan es refereix a les condicions en què es produeixen les “fallades humanes”.

Per la nacionalització integral del sistema ferroviari sota control obrer

Com ja esmentem a l’article anterior, més enllà de les causes immediates d’aquest nou accident i els seus detalls tècnics, no fa falta ser expert en l’àmbit ferroviari per a entendre el fons de la qüestió, perquè no és exclusiva del sistema ferroviari, sinó que el panorama és el mateix la sanitat pública, l’educació i en qualsevol àmbit: la degradació i la inoperància resultat d’anys d’infrafinançament.

Tot això és el resultat de la crisi capitalista i la necessitat de la classe dominant de fer pagar a la classe treballadora amb austeritat en tots els fronts. En acceptar gestionar la crisi del capitalisme, el govern de Pedro Sánchez accepta aquesta situació. Sense qüestionar els beneficis rècord de la classe capitalista i la seva propietat, l’única manera de resoldre els problemes fonamentals de la societat, aquest govern es mostra impotent per a resoldre aquests problemes. La crisi de l’habitatge és l’exemple més clar.

Però pel mateix motiu, l’intent per part de la dreta d’utilitzar aquest accident a les portes de la campanya electoral per a atacar a Pedro Sánchez i al govern no pot resultar més hipòcrita. En primer lloc, tantes i fins i tot més tragèdies pagades amb les vides dels treballadors han estat sota la responsabilitat, moltes vegades directa, de governs del PP. Només fa falta esmentar la DANA, per la qual el criminal Mazón continua impune i que es va cobrar 234 vides, o l’atemptat de l’11M a Madrid amb 197 assassinats, i es podrien afegir el Prestige, el Yak-47, l’accident ferroviari d’Angrois el 2013 amb 47 morts, etc. A més, els vincles de la dreta amb la classe capitalista i les privatitzacions són encara més fortes que els del mateix PSOE. Ja abans d’arribar al govern, la dreta ens parla ara de la necessitat de “fer sacrificis”, privatitzar les pensions o atacar les baixes laborals. De fet, la paraula sacrifici és indicada, perquè tragèdies com aquest accident formen part de tals “sacrificis”.

L’única alternativa és la propietat pública integral de tot el sistema ferroviari sota control obrer, des de la construcció del material i de les infraestructures, passant pel manteniment, fins a la gestió diària del servei. Cal eliminar, en primer lloc, la subcontractació del manteniment del servei, que opera exclusivament per al lucre d’empreses privades per sobre de la seguretat i la solidesa de les infraestructures, i tornar a un sistema exclusiu estatal operat per RENFE, eliminant les concessions a companyies privades com Iryo, Ouigo, i altres, que també posen per endavant el lucre privat que la qualitat dels trens i del servei.

Per a tot això és fonamental el control obrer des de baix, perquè són els mateixos treballadors ferroviaris en totes les etapes els qui coneixen millor que ningú els problemes, les necessitats del sistema i què és prioritari, i no cap alt funcionari des del seu despatx.

Per això diem:

– Per un sistema públic únic ferroviari, sota el control dels treballadors i amb totes les inversions necessàries!

– No a les concessions privades! Que privatitzen els beneficis, mentre els aspectes deficitaris del servei són coberts amb diners públics.

– Tota la despesa militar per a despesa social! Hospitals, no bombes! Trens, no tancs!

Un crim social

La realitat és que existeixen els recursos a la societat per a dotar del necessari a tots els serveis públics i garantir la seva qualitat. El problema és que aquests recursos es troben a les butxaques d’una minoria. Aquesta és la norma sota el sistema capitalista, on tota l’economia està subordinada als beneficis d’un grapat de multimilionaris per sobre de qualsevol consideració, en lloc de servir a les necessitats del conjunt de la societat.

Les declaracions de Javier Barrios, marit de Carmen, una de les víctimes mortes a l’accident, en declarar que “aquests morts són culpa del ‘capitalisme amb presses’” i de “les empreses que massacren als seus empleats”, que “cal rebel·lar-se i canviar aquest món entre tots”, han apuntat el veritable fons d’aquest accident com un crim social del capitalisme. Com en el cas de la mort de Maricarmen fa unes setmanes, com en el d’aquells que moren esperant rebre tractament per les llargues cues d’espera, i com tants casos més, es tracta d’un crim contra el qual ningú pot defensar-se, perquè ningú veu a l’assassí, sinó que l’assassí és un sistema social que ha de ser enderrocat. Per aquest objectiu hem de lluitar i organitzar-nos.