Llibertat de navegació: un altre pilar de l’ordre mundial de la postguerra s’està esfondrant

Publicat originalment el 16 de setembre a marxist.com.

 

Des del retorn de Trump al poder, hem comentat el declivi accelerat de l’imperialisme nord-americà. Els pilars de l’ordre mundial de la postguerra s’estan esfondrant ràpidament, o fins i tot col·lapsant-se obertament.

La crisi del capitalisme i els canvis en l’equilibri de poder entre les potències imperialistes estan soscavant elements clau de l’ordre mundial basats en l’hegemonia dels Estats Units, com el sistema del dòlar, l’ègida militar dels Estats Units sobre Europa i el sistema liberal de relacions internacionals “basat en regles” sota els auspicis de les Nacions Unides.

Avui, mentre l’Iran manté als Estats Units en un jou amb el seu bloqueig de l’Estret d’Ormuz, estem assistint a la caiguda d’un altre pilar d’aquest ordre mundial: l’hegemonia estatunidenca sobre els mars.

Hipocresia

En resposta a l’atac imperialista d’els Estats Units i Israel, l’Iran va jugar la seva carta més forta imposant un bloqueig a l’Estret d’Ormuz. L’Iran reclama ara el dret a cobrar un peatge per travessar l’estret.

Donada la importància d’aquesta ruta de trànsit marítim per al comerç mundial, els resultats han estat devastadors. Ha provocat un augment dels preus de la gasolina i l’escassetat de combustible en diversos països, així com l’escassetat de productes essencials per a diverses indústries, com els fertilitzants, el sofre, l’heli, etc. Si el bloqueig continua, corre el risc de desencadenar una recessió global.

De moment, els Estats Units han aconseguit evitar els pitjors efectes de la crisi recorrent a les seves reserves de petroli, però aquesta situació no pot durar per sempre. Les reserves estratègiques estatunidenques es troben en el seu nivell més baix des de 1982. El preu del dièsel ha aconseguit recentment un màxim rècord, exercint pressió sobre indústries com el transport de mercaderies i l’agricultura.

Els Estats Units i els seus aliats han condemnat el bloqueig iranià en nom del principi de la llibertat de navegació en virtut del dret internacional. El Secretari d’Estat dels Estats Units, Marco Rubio, va declarar:

“El que està en joc aquí no és simplement la qüestió del que està passant a l’Estret d’Ormuz [sic]. És un principi molt fonamental sobre la llibertat de navegació. I si això es veu amenaçat, llavors crec que l’economia mundial està amenaçada i les normes que han sustentat 150 anys de comerç internacional també estan amenaçades”.

Aquest tipus de crida a la defensa de la llibertat de navegació ha estat repetida fins a la sacietat per tot l’establishment polític d’Occident. Al maig, es va presentar a l’ONU una resolució signada per 112 països que demanava el respecte de la llibertat de navegació a l’Estret d’Ormuz.

Jean-Nosl Barrot, ministre d’Afers Exteriors de França, va declarar que un peatge iranià a l’estret seria inacceptable, perquè “la llibertat de navegació en aigües internacionals és un bé comú –un bé comú de la humanitat– que no ha de ser impedit per cap obstacle o dret de pas.” A més, els francesos van fer molt de soroll dient que enviarien una força naval conjunta amb el Regne Unit per reobrir l’estret… tan bon punt l’estret es reobrís!

Hi ha una seriosa dosi d’hipocresia en aquest tipus de retòrica. Malgrat tots els seus retrets sobre la necessitat de defensar la llibertat de navegació, ni els Estats Units ni els seus aliats europeus respecten aquest principi. Els mateixos Estats Units estan imposant actualment un bloqueig a l’Iran, amb l’objectiu explícit d’infligir un càstig col·lectiu al poble iranià.

A principis d’aquest any, com a part de la seva campanya per enderrocar el govern de Maduro, els Estats Units van imposar un bloqueig petrolier a Veneçuela. Van apoderar-se de set petroliers veneçolans en el que va suposar una campanya a gran escala de pirateria.

A més, sota el pretext de la repressió del tràfic de drogues, l’administració Trump també ha dut a terme una campanya completament criminal de bombardejos amb vaixells al Carib i al llarg de la costa oest d’Amèrica. Almenys 59 vaixells han estat atacats, amb el resultat de 200 morts, molts dels quals eren pescadors innocents. Com a mínim en un cas, el mateix Hegseth va ordenar un atac cruel de doble impacte per rematar els supervivents.

També veiem aquesta doble moral en la campanya liderada per Europa per a apoderar-se de vaixells sospitosos de transportar petroli de Rússia. Fins ara, s’han confiscat deu vaixells i s’han sancionat centenars més, com a part de la campanya de sancions dels Estats Units i Europa contra Rússia. La llibertat de navegació, aquest “bé comú de la humanitat”, aparentment es pot renunciar quan es tracta de Rússia.

La llibertat de navegació en aigües internacionals tampoc és un principi respectat pel gos de presa rabiós dels Estats Units, Israel. Ha imposat un bloqueig naval criminal contra Gaza per a evitar que qualsevol ajuda humanitària entri en l’enclavament palestí que es mor de fam.

En aigües internacionals, l’estat sionista va atacar i va segrestar les tripulacions de les flotilles solidàries que intentaven trencar aquest bloqueig, actes totalment il·legals segons el dret internacional. Curiosament, ni França ni el Regne Unit van proposar una força naval internacional per trencar aquest bloqueig!

Darrere d’aquesta hipocresia hi ha el fet que aquesta llibertat –com la resta de la “llei internacional”– només existeix en la mesura que serveix als interessos de les potències imperialistes, en particular als Estats Units. Quan Rubio parla del “principi molt fonamental de la llibertat de navegació”, significa el “principi molt fonamental” del domini nord-americà sobre els mars.

En bloquejar l’Estret d’Ormuz sense que els Estats Units pugui fer res sobre aquest tema, l’Iran està desafiant aquest domini i infligint una humiliació punyent a la principal potència imperialista del món.

Humiliació

Tant se val el que digui Trump —ha declarat que la guerra s’ha acabat, o gairebé s’ha acabat, almenys 32 vegades—, les coses no van bé per als Estats Units. La guerra ja fa sis mesos que dura, i no hi ha cap indici que la situació estigui millorant per als nord-americans; al contrari.

Els nord-americans han patit danys significatius a les seves bases de la regió. Segons una estimació de The Washington Post, almenys 228 estructures i peces d’equipament en 15 bases dels EUA han estat destruïdes o danyades durant la guerra, inclòs un important sistema de radar crucial per a la defensa antiaèria, valorat en 300 milions de dòlars.

La base naval dels EUA a Bahrain va quedar inoperable pels atacs iranians, fet que va obligar la Marina dels EUA a traslladar el centre logístic de les seves operacions al Pròxim Orient a Diego Garcia, una base remota a l’oceà Índic, la qual cosa està complicant totes les seves operacions.

Mentrestant, els Estats Units semblen impotents davant el bloqueig de l’Iran.

Això és encara més evident si es té en compte que aquesta no és la primera vegada que l’Iran i els Estats Units estan en guerra per l’estret d’Ormuz. Durant un episodi conegut de vegades com la «Guerra dels Petroliers», que va tenir lloc entre 1986 i 1988 durant la guerra entre l’Iran i l’Iraq, l’Iran va intentar bloquejar l’estret. Però en aquell moment, els Estats Units van ser capaços de trencar el bloqueig iranià sense gaire dificultat i escortar els petroliers.

La impotència dels Estats Units davant l’Iran és, en part, el resultat dels canvis radicals en la tecnologia militar. L’aparició del dron com a arma de guerra indispensable del nostre temps és un factor en la «democratització» de la guerra, que permet als estats més febles plantar cara al colós nord-americà. Fins i tot el petit Iemen és capaç de bloquejar l’estret de Bab al-Màndab i tancar el mar Roig gràcies a un arsenal de drons.

La poderosa marina convencional dels EUA, amb els seus grans vaixells i portaavions, no està ben adaptada per contrarestar una flota de vehicles pilotats a distància, barats i fabricats en massa. El baix cost de producció dels drons aeris i navals permet desplegar-los en grans quantitats, bloquejant així fàcilment el pas de qualsevol vaixell.

Els iranians no necessiten ser capaços d’enfrontar-se directament a les forces estatunidenques per bloquejar l’estret; només han de representar una amenaça creïble perquè els vaixells comercials no hagin de prendre les seves oportunitats.

Tot i que les forces convencionals dels EUA poden escortar vaixells i reobrir un pas naval contra els drons, fer-ho té un cost desproporcionat. Els drons costen tan sols 20.000 dòlars cadascun, mentre que els míssils utilitzats per destruir-los poden costar fins a 2 milions de dòlars.

L’Iran no només està bloquejant l’estret d’Ormuz, sinó que també està deixant al descobert els límits del poder nord-americà i revelant la seva decadència. Els drons barats de l’Iran estan exhaurint les reserves de míssils interceptors dels Estats Units. S’han utilitzat tres cinquenes parts dels seus míssils Patriot i la meitat dels seus míssils THAAD, unes reserves que podrien trigar anys a reposar-se.

Això ja està tenint efectes tangibles, ja que els nord-americans es veuen obligats a retirar aquests míssils del front ucraïnès per reforçar el front iranià, la qual cosa està provocant greus pèrdues per als ucraïnesos. Segons funcionaris dels EUA, l’escassetat a Europa és ara mateix «més que crítica«. De la mateixa manera, els nord-americans han hagut de recórrer a les seves reserves d’interceptors a Corea del Sud.

La guerra també està minant la moral de les tropes nord-americanes, tal com revela la crisi del portaavions USS Abraham Lincoln. Incapaç d’atracar a Bahrain a causa dels atacs iranians, va estar desplegat durant gairebé nou mesos amb només una escala d’un dia a port. Els mariners es van quedar atrapats a alta mar en unes condicions tan deplorables —com ara la falta de menjar o d’aigua neta, i dutxes i lavabos coberts de floridura— que, segons es diu, alguns van intentar saltar per la borda.

Sota la pressió de les famílies dels mariners, el portaavions finalment va ser retornat a port a Tailàndia. Però havia de ser substituït. Sobre el paper, els Estats Units tenen 11 portaavions, gairebé tants com tots els altres països junts. En realitat, un d’ells, l’USS Nimitz, està a punt de ser desmuntat, i uns altres sis estan en reparació. A banda de l’Abraham Lincoln, això només deixa tres portaavions operatius.

Per cloure aquesta missió, l’USS George Washington, desplegat prop del Japó al Pacífic, va ser enviat a rellevar el Lincoln. Com a resultat, aquesta regió —que és crucial per als Estats Units, atès que consideren la Xina com el seu principal rival— queda ara exposada.

Una potència en decadència

Però la humiliació dels Estats Units a l’Iran és només l’expressió d’un procés més ampli: la dominació naval indiscutible dels EUA s’ha acabat. Això es revela de manera flagrant en comparar-los amb la Xina.

La Marina dels EUA ha anat a menys amb el pas del temps. La mida de la Marina nord-americana s’ha reduït a la meitat des de la dècada de 1980 i actualment compta amb tot just 300 vaixells. Això no té en compte la taxa de desgast de la flota, que es preveu que provoqui la retirada de 213 vaixells de cara al 2040.

Avui dia, la Marina xinesa és més gran que la Marina dels EUA pel que fa al nombre de vaixells.

La Marina dels EUA continua sent més poderosa pel que fa al tonatge —és a dir, els vaixells dels EUA són menys en nombre, però són més grans i més potents—. El tonatge d’un vaixell és significatiu perquè en determina l’abast efectiu i la potència de foc potencial.

L’enorme tonatge de la flota dels EUA els permet projectar el seu poder a l’altra banda del planeta. Aquest és un requisit indispensable per a l’hegemonia global dels EUA.

Però la Xina no necessita anar tan lluny. Els seus objectius, almenys de moment, són més limitats. A més, aquest factor està perdent importància en l’era de la guerra de drons i míssils. En un possible enfrontament directe, la Xina confiaria molt més en els seus míssils supersònics per enfonsar la Marina dels EUA que no pas en la seva pròpia flota.

Al mateix temps, el poder naval de la Xina està creixent molt més ràpidament que el dels Estats Units. La Marina dels EUA s’ha mantingut just per sota dels 300 vaixells durant els últims 20 anys, mentre que la Marina xinesa ha passat de poc més de 200 a 330 vaixells durant el mateix període. El 2023, mentre que la Xina va afegir 30 vaixells a la seva flota, els Estats Units en van afegir dos.

Això es deu al fet que la indústria de la construcció naval a la Xina fa empetitir la dels Estats Units. La seva capacitat de construcció naval és potser 200 vegades superior.

Tal com va testificar un analista de política exterior dels EUA davant del Subcomitè d’Afers Exteriors per a l’Àsia Oriental i el Pacífic de la Cambra de Representants dels EUA:

«Un sol conglomerat estatal, la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), construeix cada any més vaixells comercials per tonatge que tota la indústria de construcció naval dels EUA des del final de la Segona Guerra Mundial.»

De les 307 drassanes navals de la Xina, una gran part són de doble ús, és a dir, serveixen tant per a finalitats civils com militars. Com a tal, la Xina pot utilitzar la seva gran indústria naval civil per construir vaixells militars.

En comparació, els Estats Units tenen set drassanes militars destinades a la construcció i quatre utilitzades per al manteniment i la reparació.

Escleròtic

Aquests són en gran part problemes del capitalisme en la seva fase imperialista de decadència. La indústria de la construcció naval és conegudament inestable, ja que depèn de contractes massius que van i vénen. Per tant, les drassanes privades són altament vulnerables al caos del mercat capitalista, la qual cosa ha portat al tancament gradual de les drassanes nord-americanes.

El nombre de drassanes capaces de construir grans vaixells de navegació marítima ha caigut un 80 per cent des de 1950. Algunes de les drassanes que han sobreviscut es remunten al segle XIX, i moltes es van construir durant el boom de la construcció naval de la Segona Guerra Mundial.

I aquest no és l’únic problema que afronta la indústria de la construcció naval dels EUA. En particular, s’enfronta a una escassetat crònica de mà d’obra qualificada —amb aproximadament 140.000 llocs de treball vacants actualment— i a unes taxes de rotació de personal de fins al 30 per cent en oficis com la soldadura. Això es deu, en part, als salaris baixos (sovint al voltant dels 24 dòlars l’hora) que no reflecteixen la naturalesa exigent d’aquesta feina.

La indústria també s’enfronta a una escassetat severa i persistent de peces de recanvi, la qual cosa reflecteix al seu torn la decadència més àmplia del sector manufacturer. Això provoca retards en la producció, disminuint encara més la productivitat.

La baixa productivitat de la indústria de la construcció naval dels EUA també afecta el manteniment i les reparacions de la flota. Segons un informe del Center for Maritime Strategy, la Marina dels EUA s’enfronta a un retard acumulat massiu de reparacions:

«Els retards en el manteniment de les reparacions de portaavions i submarins entre 2015 i 2019 van provocar un total de 7.424 dies en què aquests vaixells no van estar disponibles per a operacions; l’equivalent a perdre mig portaavions i tres submarins cada any. Aproximadament un terç dels submarins dels Estats Units estan fora de servei a causa del manteniment o la reparació en qualsevol moment donat».

En deslocalitzar les seves indústries a països amb mà d’obra més barata, l’imperialisme nord-americà ha tallat de soca-rel la branca on s’asseia: la poderosa indústria de la construcció naval de la qual depenia el seu poder militar. I la cursa dels empresaris pels beneficis, que empeny constantment els salaris a la baixa, ha destruït les condicions de vida d’una mà d’obra qualificada capaç de construir i mantenir els seus vaixells.

Això, de fet, explica per què els Estats Units van abandonar recentment la seva política de més d’un segle d’antiguitat de construir vaixells de guerra a nivell nacional. Ara estan considerant la possibilitat de fer construir vaixells a Corea del Sud, el Japó o Turquia.

Però la Xina —gràcies a la inversió guiada per l’estat i a elements de planificació de l’economia que encara existeixen— ha estat capaç d’invertir conscientment en la seva indústria de la construcció naval i desenvolupar-la al llarg de dècades. La quota de la Xina en la producció mundial de construcció naval comercial va passar així del 5 per cent al 53 per cent entre el 2000 i el 2025. Ara lidera el món en la construcció naval comercial. Aquestes capacitats civils s’estan aplicant a l’àmbit militar.

De la mateixa manera, en el passat, el domini militar dels EUA depenia en gran mesura d’una enorme bretxa tecnològica amb els seus adversaris, especialment en tecnologies de telecomunicacions, radar i geolocalització, entre d’altres. Aquesta bretxa s’està reduint ràpidament.

Per exemple, la Xina és ara el segon país que posseeix un sistema electromagnètic de llançament d’avions (EMALS) per a portaavions. En els darrers anys, la Xina ha desenvolupat avions de combat furtius de cinquena generació, el J-20 i el J-35, similars al famós F-35, considerat l’avantguarda en avions militars. Sembla que els radars subministrats per la Xina a l’Iran van jugar un paper important en la defensa antiaèria iraniana durant la guerra i van impedir que els Estats Units establissin la superioritat aèria total amb la qual havien comptat.

En aquest sentit, la decadència del poder naval dels EUA és el resultat de la decadència de l’imperialisme nord-americà. Els adversaris dels Estats Units els estan atrapant —o, en alguns camps, superant—, especialment pel que fa a la indústria i la tecnologia. La Xina està ara al mateix nivell o per davant dels Estats Units en una àmplia gamma d’indústries, com ara la intel·ligència artificial, els vehicles elèctrics, els minerals crítics i altres tecnologies punta. Això es reflecteix en l’àmbit militar.

Amèrica, la policia del món

Aquest fet és encara més significatiu si es té en compte que el domini dels mars per part dels EUA era un dels pilars de l’ordre mundial de la postguerra.

Abans de la Segona Guerra Mundial, els mars eren l’escenari d’enfrontaments regulars entre imperialistes rivals. La potència imperialista més gran fins a principis del segle XX va ser l’Imperi Britànic, que posseïa la marina capdavantera del món. Però a mesura que va entrar en decadència, les grans potències es van llançar a una cursa armamentística naval.

Durant la Primera Guerra Mundial, els mars van ser un camp de batalla principal. La Gran Bretanya va intentar mantenir un bloqueig contra Alemanya, la qual, al seu torn, va intentar trencar-lo utilitzant els seus famosos submarins O-Boot (U-boat).

Amb la derrota d’Alemanya, els Estats Units es van convertir en el rival principal del Regne Unit. Es van adoptar una sèrie de tractats (el Tractat Naval de Washington i, més tard, els Tractats Navals de Londres) en un esforç per limitar la seva cursa armamentística.

Però al final de la Segona Guerra Mundial, els Estats Units s’havien convertit en la potència imperialista dominant. L’economia dels EUA era, amb diferència, la més gran del món en aquell moment, representant al voltant del 50 per cent del PIB global. Les mercaderies nord-americanes van inundar el mercat mundial. L’imperialisme nord-americà es va disposar a establir un nou ordre mundial que funcionés al seu favor.

Aquest domini estava avalat pel seu poder militar suprem, especialment al mar. Al final de la Segona Guerra Mundial, la Marina dels EUA era, de lluny, la més forta del món, operant gairebé 6.800 vaixells de guerra, inclosos 88 portaavions. Tot i que la mida de la flota es va reduir immediatament després de la guerra —de 6.800 a 842 vaixells el 1947— i va continuar disminuint amb el pas del temps, va continuar sent, amb diferència, la marina dominant durant tot el període de la postguerra.

Aquesta supremacia naval, combinada amb centenars de bases militars arreu del món, era una condició necessària perquè els Estats Units es convertissin en una potència veritablement global, capaç de projectar la seva influència als quatre racons del planeta.

Van utilitzar la seva marina per establir la seva dominació com a potència imperialista capdavantera i per esclafar els països que s’acostaven massa a l’URSS o es negaven a sotmetre’s als dictàmens dels EUA. Això es pot veure en operacions navals infames, com ara el desembarcament decisiu a Inchon durant la Guerra de Corea, el bloqueig de Cuba durant la crisi dels míssils de 1962 i el minat dels ports vietnamites el 1972.

A les dècades de 1970 i 1980, l’URSS va començar a desenvolupar armes navals capaces de rivalitzar amb les dels Estats Units. Però això es va estroncar a causa del seu col·lapse. Després de la caiguda de la Unió Soviètica, els Estats Units es van quedar pràcticament sense rivals als mars.

Aquesta dominació sobre els mars va posar fi a la situació anàrquica que havia existit en l’era de la competència entre imperialismes.

Amb una potència mundial vigilant les vies marítimes del planeta, el comerç va poder desenvolupar-se fins a un extrem mai vist fins aleshores. De la mateixa manera que el sistema del dòlar basat en els Acords de Bretton Woods va dotar el mercat mundial d’una base financera estable, el poder naval indiscutible dels EUA va aportar estabilitat al comerç marítim. Junts, van assentar les bases de la globalització i del boom econòmic de la postguerra. Tal com ho va expressar l’historiador naval Geoffrey Till:

«La globalització depèn absolutament del lliure flux del comerç, i aquest es fa en gran part per mar. Només per aquesta raó, el poder naval es troba al bell mig del procés de globalització d’una manera que el poder terrestre i l’aeri no ho estan.»

Sota la vigilància dels EUA, el volum de mercaderies exportades per mar va passar d’aproximadament mil milions de tones mètriques el 1955 a 11.000 milions de tones mètriques el 2021. Els mars continuen sent crucials per al comerç global. Avui dia, aproximadament el 80 per cent del volum i el 50 per cent del valor del comerç global passa pels mars.

Per il·lustrar aquest punt, considerem la pregunta que algunes persones han plantejat arran del bloqueig de l’estret d’Ormuz: per què no es va esquivar l’estret simplement per terra?

La resposta és que el volum de mercaderies que es poden transportar per mar és incomparable al de qualsevol altre mitjà de transport. Un camió cisterna pot transportar uns quants centenars de barrils de petroli. Un tren cisterna pot transportar-ne entre 50.000 i 90,000. Un VLCC (Very Large Crude Carrier, o petrolier gegant), com els que passen per l’estret d’Ormuz, té una capacitat d’aproximadament 2 milions de barrils de petroli.

Els Estats Units —al bell mig del comerç global, amb les seves mercaderies i el seu capital inundant el mercat mundial— van ser els principals beneficiaris d’aquest procés. Garantir l’estabilitat del comerç marítim era, per tant, un dels interessos clau dels Estats Units en el període de la postguerra.

I així com van imposar acords de «lliure comerç» i el desmantellament de barreres comercials per accedir als mercats d’arreu del món —a punta de pistola si calia—, els nord-americans van assegurar la llibertat de navegació (per a ells mateixos) amb l’ajuda de vaixells de guerra.

Per exemple, des de 1979, l’imperialisme nord-americà ha dut a terme regularment el que anomena «Reivindicacions Operatives de la Llibertat de Navegació» (FONOP) per tal d’afirmar el dret dels seus vaixells a anar a qualsevol lloc.

Aquestes operacions consisteixen a enviar vaixells de guerra per intimidar un país quan aquest imposa el que els Estats Units consideren restriccions a la llibertat de navegació. Els EUA solen dur a terme entre cinc i quinze operacions d’aquest tipus a l’any, inclús contra els seus propis aliats. En alguns anys, n’han arribat a fer fins a 40.

Els Estats Units justifiquen aquestes operacions FONOP afirmant que serveixen per protegir el dret internacional, inclosa la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar. En realitat, els Estats Units mai no han signat aquesta convenció. Són els violadors més grans del dret internacional. Més aviat, aquestes operacions equivalen a imposar el seu dret a moure’s lliurement per qualsevol lloc del planeta sense cap restricció.

Múltiples països, com les Maldives i Malàisia, per exemple, han exigit que els vaixells de guerra demanin permís abans d’entrar a les seves aigües territorials. Cada vegada, els Estats Units han respost enviant-hi vaixells de guerra per afirmar la seva presència, com un policia corrupte que fa la ronda amb la porra a la mà.

En paraules d’un antic Jutge Advocat General de la Marina, aquestes operacions FONOP són «una operació «als teus morros», per «refregar-t’ho als nassos», que fa saber a la gent qui mana. Almenys pel que fa a la llibertat de navegació, els EUA sí que fan de policia del món».

Això no vol dir que l’ordre de la postguerra imposat pels EUA representés una llibertat de navegació real: com hem vist, els Estats Units i els seus aliats no van dubtar a imposar els seus interessos imperialistes a punta de pistola. Però les potències europees, juntament amb el Japó —que anteriorment havien estat en guerra entre si—, es van unir en una aliança interimperialista sota els auspicis dels Estats Units, la qual cosa va tenir l’efecte d’estabilitzar la situació als mars.

Però avui dia, a mesura que l’imperialisme nord-americà es debilita i emergeixen potències rivals com la Xina i Rússia, estem tornant a una situació en què els mars són objecte d’una lluita cada cop més intensa.

Com a resultat, un dels pilars del comerç global —i, per tant, de l’economia mundial— s’està desmoronant perillosament. La pandèmia, seguida de la guerra comercial, ja havia provocat un gir cap a la repatriació de les cadenes de subministrament, cap al reshoring (relocalització propera) i el friendshoring (relocalització en països aliats). La fragmentació del control dels mars en esferes d’influència de potències imperialistes competidores reforçarà encara més aquesta tendència.

Un precedent perillós

Una de les principals demandes de l’Iran és el dret a cobrar un peatge pel trànsit a través de l’estret d’Ormuz. Segons el dret internacional, aquests peatges no es poden cobrar pel pas a través d’una via navegable natural (mentre que sí que estan permesos en passos marítims artificials, com els canals de Suez i Panamà). Els iranians s’han buscat una cobertura legal afirmant que tenen la intenció de cobrar «taxes ambientals» i no peatges, però la diferència és purament semàntica.

Com a resultat, molts països han expressat el temor que una taxa per passar per Ormuz pugui marcar un precedent perillós. Els estats costaners situats a prop de passos estratègics —com l’estret de Gibraltar, que dona accés a la Mediterrània; el cap de Bona Esperança a l’extrem d’Àfrica; o l’Øresund entre Dinamarca i Suècia— es podrien veure, hipotèticament, encoratjats a exigir peatges també. De fet, l’abolició dels peatges per creuar l’Øresund el 1857 es considera un dels moments clau en l’aparició del principi de la llibertat de navegació.

Poc després que comencés el bloqueig de l’estret d’Ormuz a l’abril, el ministre de Finances d’Indonèsia va plantejar la possibilitat d’imposar un peatge a l’estret de Malaca, abans de fer marxa enrere en els seus comentaris. Aquest estret, gestionat conjuntament per Indonèsia, Malàisia i Singapur, és un coll d’ampolla especialment important per al comerç global. Aproximadament el 30 per cent del comerç mundial de petroli passa per aquí.

En una carta enviada al Secretari General de l’ONU per vuit de les associacions navals més grans del món, els col·lectius van expressar la seva preocupació pel precedent que es crearia si es concedia a l’Iran el dret d’imposar un peatge. Van escriure:

«Un cop s’estableix un precedent d’aquest tipus, cada vegada és més difícil resistir-se a mesures similars a altres llocs, cosa que genera incertesa per a la navegació internacional i el comerç global».

És difícil predir exactament quin efecte tindria un fet com aquest, i a hores d’ara continua sent un escenari hipotètic. No obstant això, si la pràctica d’imposar peatges es generalitzés, afegiria una pressió a l’alça sobre el cost del transport internacional de mercaderies, la qual cosa agreujaria la inflació que persisteix des de fa uns quants anys. En un moment de creixent proteccionisme i de disrupcions en les cadenes de subministrament, representaria un l’altre cop dur per a la globalització i el comerç internacional.

Colls d’ampolla

Però la crisi a l’estret d’Ormuz ja ha marcat un precedent molt més significatiu que els simples peatges. L’Iran ha demostrat com de poderosa pot ser com a arma el tancament d’un coll d’ampolla del comerç global.

Hi ha 11 colls d’ampolla marítims pels quals passa més del cinc per cent del comerç global que, teòricament, podrien ser bloquejats. Set d’aquests veuen passar més del 10 per cent del comerç mundial. A mesura que els canvis en l’equilibri de forces entre les potències imperialistes fan que les plaques tectòniques geopolítiques es desplacin, les tensions augmenten i les guerres són cada cop més freqüents.

El risc que un altre coll d’ampolla pugui ser bloquejat no és una idea descabellada. Fins i tot ara, l’estret d’Ormuz no és l’únic punt estratègic bloquejat com a conseqüència d’una guerra. El Iemen està bloquejant els vaixells saudites que creuen l’estret de Bab al-Màndab al mar Roig per defensar-se de l’agressió saudita. Ucraïna va intentar imposar un bloqueig a Rússia al mar Negre, fet que va provocar un bloqueig recíproc per part de Rússia. Les conseqüències seran greus: Ucraïna i Rússia són grans exportadors d’una gran varietat de cereals, i el 90 per cent de les exportacions de cereals d’Ucraïna passen pel mar Negre.

Això significa que actualment hi ha tres grans rutes comercials globals bloquejades, cosa que ja està provocant escassetat i un augment dels preus del combustible i dels aliments a diverses regions. L’ONU ha advertit recentment que la fam provocada pels conflictes està assolint nivells rècord.

Altres rutes de trànsit encara podrien esdevenir el centre d’un estira-i-arronsa. Recentment, la Xina i els Estats Units han estat immersos en una disputa legal pel control del canal de Panamà. A principis d’any, una empresa amb seu a Hong Kong que posseïa una terminal portuària al canal es va veure obligada a vendre-la a una empresa nord-americana. Com a resposta, la Xina va començar a retenir i inspeccionar vaixells amb bandera panamenya que feien escala als seus ports a un ritme molt superior al normal; clarament un acte de represàlia. Aquest episodi va estar lluny de ser un enfrontament directe, però és indicatiu de les creixents tensions que envolten aquest coll d’ampolla vital per al comerç global.

A més, els Estats Units han signat recentment un acord militar amb Indonèsia, un fet que alguns han vist com un moviment contra la Xina. De fet, Indonèsia estaria en posició de bloquejar l’estret de Malaca, la qual cosa podria suposar un cop dur per a Pequín. Dos terços del comerç marítim de la Xina passen per aquest punt estratègic. Una acció d’aquest tipus equivaldria a una declaració de guerra.

La necessitat de trobar una ruta alternativa a l’estret de Malaca és sens dubte un factor en el creixent interès de la Xina per l’Àrtic. La Xina té ara cinc vaixells trencaglaç i té previst construir-ne més. Una companyia xinesa de transport de contenidors està llançant actualment la «Ruta de la Seda del Gel» i enviant un vaixell des de la costa est de la Xina cap al Regne Unit, viatjant al llarg de la costa nord de Rússia.

Amb el canvi climàtic i el desgel de la capa polar, s’estan obrint noves rutes de navegació a l’Àrtic, i l’interès dels imperialistes per la regió va en augment. La creixent inestabilitat al mar i els riscos al llarg de les rutes comercials tradicionals alimentaran encara més aquest interès.

Podríem continuar parlant extensament d’altres regions i vies navegables que són objecte de tensions creixents o que tenen el potencial d’utilitzar-se com a armes, com l’Estret de Taiwan o l’Estret danès. Però la qüestió és que a mesura que augmenten les tensions entre els blocs imperialistes dels Estats Units i els seus aliats d’una banda, i la Xina, Rússia i els seus aliats per l’altra, també creix la importància estratègica dels mars i els punts clau.

Els tambors de guerra

Els tambors de guerra han batut cada vegada més fort en els últims anys. Estem assistint a una carrera armamentística, i un país darrere l’altre està reconstruint el seu exèrcit.

En particular, els aliats tradicionals dels Estats Units –com el Canadà, Europa i el Japó– poden veure clarament que el seu patró ja no és tan fort o fiable com ho era abans, i que ja no poden comptar amb ell per a defensar els seus interessos imperialistes.

Mentrestant, d’altra banda, Rússia ja ha demostrat ser un adversari formidable a Ucraïna, la Xina està construint una marina que rivalitza amb la dels Estats Units, i l’Iran està infligint una humiliació històrica als nordamericans.

Per tant, els esdeveniments de l’any passat hauran convençut encara més a les classes dominants occidentals de la necessitat de reconstruir ràpidament les seves marines, i de la necessitat d’afirmar el control sobre els recursos crítics, de construir costosos arsenals i de preparar altres contingències econòmiques.

Aquesta tendència només s’accelerarà, i els polítics al servei de la classe capitalista utilitzaran els arguments de la seguretat marítima i la necessitat de salvaguardar el comerç per justificar l’augment de la despesa militar.

Mentre que els governs ja estan a l’alçada del seu deute, és la classe treballadora la que es quedarà amb la factura d’aquests nous vaixells de guerra, a través de mesures d’austeritat i atacs als treballadors del sector públic.I quan aquests proveïdors de la mort recorren realment a les armes, són els treballadors i els pobres els que paguen el preu, ja sigui a través d’un augment induït per la guerra en el cost de la vida o amb les seves vides, sota l’explosió de bombes.